DATSUNO Team Datsun Europe surgiu em Portugal com a espinhosa missão de apresentar um carro praticamente novo e insuficientemente testado. A equipa de Andy Dawson inscreveu no Rali de Portugal/Vinho do Porto o novo Datsun Silvia - um coupé que constituirá o "cavalo de batalha" da Nissan no Mundial de Ralis.
Como piloto destes carro, surgirá Timo Salonen, enquanto que o segundo carro será entregue ao britânico Tony Pond, que irá dispor do tradicional Datsun Violet de grupo 4, que lhe permitiu o ano passado alcançar um quinto lugar na prova mais importante do calendário nacional de ralis.
Os treinos da equipa foram efectuados em muletos Violet de grupo 4. No entanto, na passada sexta-feira, a equipa "assentou arraiais" na Pousada da Barragem do Castelo de Bode para fazer alguns testes ao Silvia.
"Neste momento, só dispomos de um modelo Silvia" - afirmou-nos Andy Dawson - "O carro foi pouco testado, embora rolássemos com ele em Inglaterra antes de o trazermos para Portugal. Contudo, como o budget da nossa equipa é bastante reduzido e incomparavelmente mais pequeno do que aquele de que dispõem equipas como a Opel ou a Audi, não nos foi possivel efectuar testes comparativos entre o Violet que utilizamos no ano passado e o Silvia."
Foram estes testes que a equipa tentou desenvolver no troço de Martinchel para avaliar as possibilidades do carro. Antes desses treinos, Timo Salonen não estava muito optimista, chegando mesmo a afirmar, em jeito de brincadeira: "Se não conseguir que o Silvia se aproxime dos tempos do Violet, o melhor será apanhar um avião para regressar à Finlândia."
Durante as primeiras horas da manhã de sexta-feira, Salonen fez algumas passagens no troço, ao volante do Silvia, enquanto que Tony Pond pilotava o Violet que irá utilizar em prova. Nas passagens efectuadas pelos dois pilotos, surgiram alguns problemas: Salonen queixava-se de que o motor do Silvia (que tripulava pela primeira vez em Portugal) não estava suficientemente afinado, enquanto que Pond nao se dava por satisfeito com a colocação do seu banco.
Por isto os treinos foram interrompidos e a equipa regressou ao seu quartel-general localizado no parque da Pousada para tentar encontrar uma solução para os problemas surgidos.
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Enquanto os mecânicos trabalhavam nos dois carros, Andy Dawson preocupou-se bastante com o material sobressalente, inventariando as oito caixas de velocidades, os doze eixos traseiros e os vários pneus que a equipa transportou de Inglaterra.
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Ao cair da noite, os dois carros foram dados como concluidos pelos mecânicos e Salonen insistiu em fazer um teste comparativo entre o Violet 160J e o Silvia.
No troço de Martinchel, o finlandês conduziu os dois carros. Enquanto que tudo parecia em condições no modelo antigo, o Silvia acusava alguns problemas de torque, ou seja, à saída das curvas, quando o carro entrava em slide, as rotações decaíam e o motor ficavam sem potência, perdendo alguns segundos em relação às marcas alcançadas pelo Violet.
Como se deve calcular, Timo Salonen não terá gostado muito desta situação que, por seu lado, preocupava Andy Dawson, que não hesitava em afirmar: "Vai ser um problema evitar que Pond e Salonen não lutem entre si. É mau que o meu piloto mais rápido disponha do pior carro..."
Para tentar remediar este problema, ao nascer do dia de sábado, a equipa técnica debruçou-se sobre o Silvia tentando encontrar uma nova afinação para os carburadores, ao mesmo tempo que aproveitava para substituir a suspensão da frente do coupé nipónico, que apresenta alguns alteração em relação ao Violet 160J no capítulo das molase dos amortecedores, motivada pela diferença de pesos dos dois carros.
Com estas alterações introduzidas, as prestações do Silvia melhoraram sensivelmente numa curta sessão efectuada de novo em Martinchel, antes da equipa tomar o rumo de Lisboa.
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Fonte: Jornal "Autosport" de 3 de Março de 1982.
Autor do texto: Rui Faria.
Autor da Foto: Photo Slick.
OPEL
A Opel esteve num pequeno troço de terra, junto à barragem de Rio de Mula na serra de Sintra. A "Automundo" de 3 de Março de 1982 trazia um pequeno texto e uma fotografia relatando esses mesmos testes:
Mas a Automundo voltaria a estar com Rohrl e Toivonen na segunda-feira de manhã, no troço do Rio da Mula, onde eramos os únicos espectadores da afinação de suspensões dos Ascona 400 de prova (já com os números nas portas, e tudo) e dos testes dos novos pneus Michelin TRX de terra que serão usados... no Safari.
Neste moment, está em Portugal um camião da Michelin só com pneus desse tipo montados em jantes Ronal dos Ascona 400, que serão utilizados (ou não) depois destes testes e se... a classificação permitir algum descanso aos pilotos.
Neste momento, os TRX têm a especificação J1 e J2 (estes mais rijos que os anteriores) e K1 sendo agora testados desta série K mas ainda sem especificação própria. De qualquer modo, trata-se de pneus com um piso hexagonal, próprios para terra molhada ou húmida (como estava no troço do Rio da Mula, na manhã de segunda-feira) e com novos reforços laterais para maior protecção contra a hipótese de furos.
FORDA Ford apesar de não participar no Rali de Portugal também esteve entre nós a testar um novo modelo, o Escort XR3 1700 Turbo. A equipa esteve em testes na zona centro e norte do país. O Autosport de 29 de Abril de 1982 fez a reportagem da parte dos testes que decorreram no troço do Candosa, o Automundo fez a reportagem dos testes que decorreram na serra da Boa Viagem, junto à Figueira da Foz. E é essa reportagem que vou transcrever:
Na redação toca o telefone. Um leitor avisa-nos da passagem, na zona da Guarda, de duas carrinhas Transit de matrícula inglesa, com reboque, tendo em cima dois carros tapados, cujo formato poderá ser o do novo XR3...
Mais tarde, também um camião da Pirelli entra no nosso país. Fizemos os primeiros contactos, e logo estabelecemos um plano para descobrir os novos Escort. Rapidamente, soubemos que estavam marcados no Palace Hotel, no Buçaco, quartos no nome da Ford Motorsport, que depois, foram anulados.
Da Ford, o director das relações públicas, César Torres, confirma-nos isso, também "estão cá", mas que não quer que sejam descobertos. Diz-nos, também, que descerto interessará à equipa Ford fazer comparações entre os tempos do novo carro do grupo B e outros carros... pelo que, naturalmente, os troços do Rali de Portugal serão os preferidos.
Sabendo, como sabemos, que as marcas recomendam aos hotéis que nada digam em caso de telefonemas, decidimos pedir a uma amiga que fala inglês como os ingleses que ligasse para uma série de hotéis nos triângulos Viseu-Marão-Póvoa de Varzim e São Pedro de Moel-Buçaco-Figueira da Foz.
Desta última cidade, nasceu a luz!
Arracamos para lé. Alguns Escort de série, com matriculas recentissímas, e com antenas no tejadilho, foram o "rabo" de avestruz que nos fez iniciar um período de 40 e tal horas sem dormir. Na Figueira, ninguém sabia para onde tinham ido, naquela noite. De resto, parecia frequente mudarem de programa. Fomos ao Buçaco, a Arganil (bolas, o troço é mesmo grande), passamos pelo final da Candosa, pela descida da Lousã e nada. Voltamos à Figueira.
Alguém tinha falado com um mecânico dizia que tinham ido para Arganil (afinal tinham estado na Candosa, mas do lado de Vila Nova do Ceira). Mas como eram já 4 da manhã, decidimos montar sentinela à porta do hotel da Figueira, não fossemos desencontrarmo-nos pelo caminho.
O sono, o frio, o cansaço, devorava-nos. Mas, perto das 9 horas da manhã, ei-lo que chega. Era Ari Vatanen, meia hora depois um outro carro, igual (por fora), com Pentti Airikkala ao volante. O Jorge saltou de carro. Escondido, desatou a tirar fotografias, de frente, de lado, de traseira.... Uma hora mais tarde, chegou o camião da Pirelli, e os italianos disseram que só recomeçariam ao fim da tarde.
À cautela não formos dormir. Passamos o dia por ali, sempre de guarda ao camião e às carrinhas Transit, que os carros estavam numa garagem, fechados. Entretanto, no hall do hotel, fomos vendo Peter Ashcroft. Charles Reynolds, John Wheeler, desenhador e projectista e John Griffiths, engenheiro de motores. Pela Pirelli, estavam Brivio Fiorenzo, Visciglio Pietro, e Marchiori Giorgio.
Em conversa com os italianos, soubemos que, na Candosa, tinha havido alguns problemas com o turbo e que Airikkala tinha partido uma caixa de direcção. Os ingleses testavam tudo: motor, caixa, suspensão, travões, pneus. A Pirelli trouxe 300 pneus, entre SG35, M+S e slicks.
Ao principio da noite, o camião abriu as suas portas e os técnicos começaram a montar "slicks" em jantes Ford, de 5 raios, e com aperto central. A Boa Viagem veio-nos aos espirito. E era isso, o combinado. Nós próprios "guiámos" o camião da Pirelli até ao cemitério de Quiaios, onde ficava instalada a "oficina". Era quase meia-noite quando chegaram os carros.
Ali sim, pudemos ve-los mais de perto, bem como em pleno troço, ficamos impressionados com a aceleraçaõ do RS 1700 Turbo que, além de ser bastante silencioso, parece um verdadeiro tiro! - nunca vimos um carro passar tão depressa naquele sitio!
Os ingleses trouxeram para Portugal três Escort:
- 1 RS grupo 4 dos antigos, matricula WTW 569S.
- 1 XR3 1700 Turbo, matricula WTW 100W.
- 1 XR3 2000, matricula WTW 101W.
Quer isto dizer, que só 1 era equipado com motor turbo, enquanto o outro, perfeitamente igual exteriormente, dispunha de um motor aspirado. Peter Ashcroft explicou-nos: "Os dois modelos destinam-se apenas a fazer comparações de tempos entre um e outro. Claro que iremos homologar o 1700 Turbo, que tem um motor BDA de 1780cc e desenvolve de 320 a 360 cavalos, sendo essa a única diferença. Actualmente, o carro ainda está um pouco pesado, mas o carro de rali, com a utilização de kevlar, poderá ficar com 960-980 quilos de peso."
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Outros elementos da equipa inglesa disseram-nos que, na Candosa, tinham feito menos quase 5 segundos que o tempo de Michele Mouton no Rali de Portugal (!), e que a Ford tenciona estrear o carro no RAC: é o rali inglês do Campeonato do Mundo, é uma participação à porta de casa, e dá tempo, quase 6 meses, para testar intensivamente o carro.
Durante os testes da Boa Viagem, o carro com motor Hart denunciou graves problemas de travões aparecendo sempre com os discos ao rubro. Uma das últimas vezes, Airikkala não parou junto ao cemitério e seguiu em frente, acabando por fazer um pião a alguns 80 quilómetros por hora, antes de entrar na povoação de Quiaios. Quando saiu do carro, estava nervoso, e queixava-se dos travões.
Ari Vatanen experimentou o carro a seguir... pela última vez. Nuna recta, perto da ponte, ao travar as rodas blocavam e deixavam um rasto de 90 metros, precipitando-se o carro num buraco, depois de um vôo e de um looping no ar, e caindo lá no fundo, ficando quase destruído. Vatanen e Phil Short, para além do nervosismo, nada sofreram. O carro demorou várias horas a ser removido do local, com a ajuda de uma grua, e tanto o piloto, como os responsáveis da Ford Motorsport, pediram-nos a nós, e à Photo Slick, que não publicassemos fotos do acidente.
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Fonte : Revista "Automundo" de 28 de Abril de 1982.
Autor do Texto : Pedro Mariano.
Autor da Foto : Jorge Cunha.
Para além da Nissan, Opel e Ford, a Audi e a Toyota também estiveram em Portugal mas apenas para participar no Rali de Portugal de 1982.
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