FORDDurante o primeiro dia de ensaios, a Ford utilizou a classificativa da Gávea (piso de terra). Blonqvist, acompanhado pelo seu novo navegador, Bruno Berglund, encarregou-se desses testes, enquanto Kalle Grundel também ele com um outro navegador Teddy Mellander, estava encarregado de rodar com o segundo carro, preparado para asfalto, numa parte do troço do Sopo.
Fundamentalmente, isto no dia em que tivemos a oportunidade de assistir aos ensaios, os dois pilotos tinham a seu cardo testar a resistência de alguns componentes mecânicos. A ordem era andar até ver o que partia primeiro.
Contudo (e foi aí que começou a surgir a primeira onde de optimismo) o piloto sueco, ex-campeão do mundo, por muito esforço que fizesse no esburacado piso da Gávea – o espectáculo associou-se a este esforço – não conseguiu dar muito trabalho aos mecânicos.
Durante a jornada de ensaios, os mecânicos britânicos (ajudados pelos portugueses da Diabolique, que já trabalhavam com relativa facilidade) tiveram apenas que se meter uma vez por baixo do carro para substituir o semi-eixo direito traseiro, que estava partido.
Aliás, em relação a este problema convém referir que Blonqvist, ainda antes de chegar à assistência, vinha por “ali abaixo como se não fosse nada”, tal foi a expressão usada por um dos poucos curiosos que se encontravam no local dos ensaios.
O piloto sueco voltou a subir e a descer o troço, num ritmo rápido. Por mais que “quisesse”, o carro voltava na mesma, havendo somente que fazer algumas paragens para mudar de pneus!
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Nos pisos de asfalto, e já um pouco ao cair da tarde, Kalle Grundel subia e descia uma parte da classificativa do Sopo, para permitir que John Wheeler chegasse a alguma conclusão sobre o aquecimento dos discos dos travões da frente. Aliás, Grundel começou um pouco mais tarde os seus ensaios já que os mecânicos tentaram colocar uns tubos de ventilação para os discos da frente. No entanto, a solução não foi adoptada porque os referidos tubos cedo de danificariam com o constante movimento dos braços da suspensão.
havia destruído nuns treinos, o que não é uma completa verdade, já que a viatura apenas sofreu ligeiros danos na parte da frente – não pôde fornecer muitas indicações até porque a noite começou a cair e o nevoeiro fez questão em instalar-se na zona, pelo que toda a comitiva teve de regressar à Estalagem da Apesar de tudo, o piloto sueco, que conduzia o carro com o qual Joaquim Santos e Miguel Oliveira se inscreveram no Rali Sopete – e que chegou a afirmar-se ser o carro que BlonqvistBoega, uma unidade hoteleira que parece ter agradado bastante aos homens do mundial.
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Um dos factos curiosos destes ensaios foi a constante presença não só dos responsáveis pela Diabolique – o engenheiro José Leite e Joaquim Bessa, que já haviam dado preciosa ajuda nos ensaios de Maio passado – mas, muito especialmente, dos mecânicos da equipa portuguesa.
Eles foram sempre elementos muito atentos e prestáveis para com os seus colegas britânicos mas, acima de tudo, muito interessado em tudo o que lhes dizia respeito, é que o Ford Escort não tinha segredo para eles mas, agora, o RS200 é uma coisa completamente nova à qual devem adaptar-se o mais rapidamente possível, para permitir, no mais curto espaço de tempo, a vitória do seu piloto, Joaquim Santos.
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Só faltou a presença de Joaquim Santos que, na altura, andava muito atarefado com o reconhecimento do percurso do Rali Sopete.
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Fonte : Revista "Automundo" de 5 de Fevereiro de 1986
Autor do texto : Arnaldo Frias
Autor da foto 1 : Arnaldo Frias
Autor da foto 2 : Mário Guerreiro
PEUGEOT
Depois de ter servido de quartel-general à Ford, a estalagem da Boega, do nosso amigo Santiago – um jovem inexcedível de atenções para quem está instalado na sua excelente unidade hoteleira – recebia agora a visita dos homens da Peugeot. Aí os fomos encontrar, no acolhedor calor da lareira minhota, à excepção de Bruno Saby, que acabara de chegar e tinha recolhido ao quarto. Tudo caras conhecidas entre as quais avultava a de Patrie Caillou, um dos melhores mecânicos da marca francesa e por isso mesmo várias vezes a fazer equipa com o “nosso” Carlos Barros no helicóptero de assistência da Peugeot, isto, claro, antes do presidente Balestre ter “embirrado” com os meios aéreos...
Tudo estava prestes para os testes, primeiro no asfalto, e depois na terra. Para tanto, estava bem equipado : de França tinham vindo dois 205 Turbo 16 de evolução 2, um o que ele próprio tinha estreado na Córsega.Saby (chassis 202) e o outro o que Grundel conduzira na Finlândia (chassis 203).
Com o grupo francês estava ainda o João Passos, ex-Fundador e ex- Diabolique, uma pessoa para quem o automobilismo desportivo é a grande paixão e agora ligado “fraternalmente” à Peugeot pela sua grande amizade com Ari Vatanen.
Para os homens da Peugeot, o trabalho começou cedo, em plena estrada do Sopo, praticamente no mesmo local onde anteriormente estivera a Ford.
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Ver passar Saby era um regalo. O piloto de Grenoble estava no seu terreno predilecto, o asfalto, e se na descida da serra não corria grandes riscos, a subida era feita quase sempre nos limites, para gáudio de pouco mais de meia dúzia de priviligiados espectadores.
Mas a meio do dia um percalço obrigou Saby a dispor apenas de um carro : o ponto de ataque do chassis traseiro, que suporta o motor, como o triângulo da suspensão traseiro do lado direito partiu, deixando o carro inoperacional.
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Foi um dia pleno de trabalho, com Saby apenas a parar para uma refeição rápida e depois de um problema na alavanca das velocidades, que o obrigou a proceder à substituição da caixa de velocidades.
Saby ensaiou ainda várias soluções de barras estabilizadoras, tentando afinar da melhor forma o carro para o asfalto.
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E o bom do Bruno Saby, lá montou para “nova descida, nova subida”, com Phillippe Sèclier já todo dorido do esforço que provoca andar num carro destes, tal como ele próprio nos dizia :
“Agora compreendo o que passa um navegador. Há curva em que a aceleração à saída é brutal. Já quase não sinto o pescoço e os ombros.”
Os testes de asfalto estavam terminado, os valores conseguidos nas diferentes soluções tinham sido devidamente anotados e agora os técnicos terão de se debruçar sobre ele para chegarem a conclusões definitivas.
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Se a Lancia tinha estado na véspera no troço de São Lourenço e a Peugeot no Sopo, agora foi a vez das duas marcas trocarem, apenas com uma diferença: enquanto que a casa italiana pôde continuar no Sopo, pois o piso de asfalto não sofreu com os ensaios da Peugeot, já Bruno SabyLancia tinha utilizada, já que a terra não aguentou o esforço exigido pelos actuais quadro rodas motrizes, formando grande regos, sobretudo nas zonas mais fechadas e lentas. apenas pôde guiar no troço de São Lourenço da Montaria na parte de estrada a seguir à que a
Depois de algumas passagens para reconhecimento de cerca de quilómetro e meio de percurso, Bruno Saby deu então início aos ensaios, agora com o engenheiro Vaucard a seu lado, para assim poder ter um experiência “ao vivo”.
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Entretanto e aproveitando alguns momentos de pausa, pudemos saborear a sensação de andar a bordo do 205 Turbo 16, ao lado de Saby. Primeiro no asfalto, não muito depressa, pois o troço de Cabração estava aberto ao trânsito, e depois na terra, aqui já a acelerar, naquela fase de reconhecimento do troço, antes dos testes propriamente ditos.
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Fonte : Jornal "Autosport" de 12 de Fevereiro de 1986
Autor do texto : Fernando Petronilho
Autor da foto 1 : Fernando Petronilho
Autor da foto 2 : Sérgio Veiga
LANCIA
Sabendo das condições atmosféricas que se faziam sentir na serra do Marão, os italianos da Lancia optaram por concentrar os seus testes no Minho, procurando uma parte de um dos novos troços de asfalto do rali e escolhendo o bem conhecido troço de São Lourenço da Montaria para os ensaios em piso de terra.
Com esta concentração, o factor tempo não se tornava tão incomodativo muito embora os homens da Lancia tivessem apenas dois dias disponíveis para os testes. Mas as coisas acabariam por se complicar não só devido aos imponderáveis do clima mas também a uma certa dificuldade em encontrar uma zona suficientemente sinuosa e fácil de fechar o trânsito nos percursos das novas classificativas da segunda etapa do Rali de Portugal
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Para além dos dois Delta S4, cada um deles preparado para o seu terreno – o do Algarve para terra e o do Monte Carlo para asfalto – a caravana da Lancia compunha-se de um fourgon-oficina e de um pequeno camião para o transporte de um dos carros, enquanto que a Pirelli tinha um camião ligeiramente maior para transportar e preparar os seus pneus.
Quanto aos efectivos humanos, Giorgio Piante acumulava as funções de piloto de ensaios (Mauro Perissinot era o seu navegador) com a de dirigente da operação e da equipa da Abarth, que se compunha de quatro mecânicos, entre os quais Roberto Vittone que já se encontrava em Portugal há mais tempo pois acompanhou a prova de estreia do Lancia de Carlos Bica e m técnico especializado em motores a quem competia o controlo da sofisticada aparelhagem para verificar e regular o sistema de alimentação da Weber Marelli. No tocante à Pirelli, era o jovem Fiorenzo Brivio quem comandava as operações tendo a seu cargo dois técnicos que verificavam pressões e temperaturas, montavam e desmontavam os pneus.
Depois de Maurizio Perissinot e Roberto Vittone terem procedido a um reconhecimento da zona durante o dia de segunda-feira – Pianta, os carros e os homens da Pirelli só chegaram a Portugal ao princípio da noite – na manhã do dia seguinte o trabalho começou bem cedo com uma nova passagem pelos troços para que Giorgio Pianta escolhe-se os locais mais apropriados para os testes.
Ao fim do primeiro reconhecimento o antigo navegador de Attilio Bettega mostrou-se bastante espantado e critico quanto ao traçado dos novos troços de asfalto, muito rápidos e em estradas bastante largas, o que aliás tem sido um constante dos pilotos que já treinaram a segunda etapa do Rali de Portugal.
Após nova passagem, Pianta não fez mais que confirmar isso, com a agravante de alguns se disputarem em estradas nacionais (antigas ligações de quando a etapa só tinha troços de terra) o que dificultava o seu fecho para efeitos de testes.
No entanto, não seria esta a contrariedade que levou os homens da Lancia a começar pelos ensaios em piso de terra e não em asfalto como inicialmente se previra. A chuva foi a causadora disso e assim a actividade começou ao fim da manhã de terça-feira numa parte de São Lourenço da Montaria, próxima ao troço de Cabração.
Para além de uma nova mistura de borracha, mais mole (denominada G7 e equivalente à dos slicks mais duros), nos pneus de lama, os testes incidiram sobre as dimensões a utilizar na terra seca.
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Assim Giorgio Pianta experimentou duas soluções diferentes – 175 à frente/185 atrás e 185/195 – ao longo do pequeno percurso de 1.8 km que não tardou a ficar molhado com o aparecimento de chuviscos e depois de chuva fraca.
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Fonte : Autosport de 12.02.1986
Autor do texto : Mário Guerreiro
Autor das fotos : Sérgio Veiga
Estrada nacional 13, hora de almoço. Vamos em direcção a Vila Nova de Cerveira, onde sabemos estar instalada a equipa Peugeot. De súbito, no parque de um restaurante à entrada de Caminha, depara-se-nos o inesperado : um furgão Fiat em cima do qual está um Lancia Delta S4 com as cores da Martini Racing. Mais ao lado, uma carrinha-oficina e uma pequena camioneta da Pirelli.
Não há duvidas, são eles, os homens da Lancia. Paramos de imediato e, quando entrámos no restaurante, deparámos com duas mesas ocupadas por Giorgio Pianta, Maurizio Perissinot, quatro mecânicos da equipa e três técnicos da Pirelli.
Quanto nos decidimos a abordá-los, entre a sopa fumegante e o prato principal, fomos cordialmente recebidos por Pianta, piloto de testes da Lancia que começou logo por demosntrar o seu desagrado pelo tempo que se fazia sentir :
“A seguir ao almoço vamos para o antigo troço de São Lourenço da Montaria. Deixámos o carro preparado para asfalto na pousada, porque com este tempo as estradas estão muito molhadas e não temos condições para proceder aos testes necessários.”
Cá fora, a chuva caía, por vezes em fortes bátegas, para logo depois dar lugar a umas réstias de sol, para novamente chover. Assim sendo, os pisos tão depressa estavam molhados, como começavam a secar para, logo de seguida, voltarem a ficar cheios de água. Localizados que estavam os homes da Lancia, partimos em buscar dos da Peugeot.
Já mais tarde, fomos então para o troço de São Lourenço, onde encontrámos os homens da marca italiana já no final da primeira parte em terra, com o seu “arsenal” instalado ao lado da casa dos Guardas Florestais que aì se encontra abandonada. O carro é preparado e um mecânico leva o furgão que transportou o Delta S4 até cerca de 1,1 km mais à frente, de forma a assegurar o fecho do troço. Início e fim do troço estão permanentemente ligados com o carro de Pianta via rádio.
Giorgio Pianta põe o capacete e ocupa o seu lugar ao volante. Maurizio Perissinot senta-se no posto de navegador. Estão prontos a começarem mais uma sessão de testes. Primeiras passagens num ritmo lento, apenas para aprendizagem do percurso. Depois, já mais rápido, percorre por quatro vezes o troço e pára junto da assistência. Enquanto os mecânicos mexem na suspensão traseira do Delta S4 para a tornarem mais rija, falamos com Pianta que nos explica o que estão a fazer :
“Neste troço estamos a proceder a testes de pneus. Este carro já é velhinho, foi dos primeiros a ser construido e é um carro que nós usamos para fazer experiências. O que nós queriamos era testar em asfalto, nestes novos troços da segunda etapa. Mas, com estes aguaceiros, não é possivel, os pisos estão sempre a alterar-se.”
O carro já estava pronto e Pianta voltou a arrancar para mais alguns percursos. Na equipa italiana, o trabalho durou até ao cair da noite, sempre experimentando novos pneus.
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No dia seguinte, quarta-feira, o trabalho começou cedo, pois a saída da pousada estava prevista para as 7.30. Fomos encontrar a equipa Lancia a percorrer calmamente o troço de Arga, procurando um local para testar nos pisos da segunda etapa do Rali de Portugal. Num Ford Escort branco, Pianta e Perissinor na frente, um mecânico atrás, o troço é percorrida na sua totalidade. Pianta pára e, quando nos vê, depois do indispensável “bon giorno”, diz-nos não muito satisfeito :
“Não podemos aqui ficar. O piso está muito húmido, não podemos testar assim. Vamos para um troço que há aí à frente (Cabração) a ver se está em melhores condições.”
E lá partiu o “batalhão” Lancia. Na povoação de Covas encontram Bruno Saby que ia a passar ao volante do seu Peugeot 205 Turbo 16 Evo.2. Todos param, Pianta troca algumas impressões com Saby, sabe dos projectos da Peugeot de, nesse dia, testar em terra. Voltam a partir e percorrem o troço de Cabração. Também este não lhes agrada, juntando-se ao piso húmido as dificuldades em manter um troço seguramente fechado. Próxima etapa : partr para a zona de Ponte de Lima, à procura dum troço em condições. Mais tarde, contudo, voltariam ao troço de Arga. Os teste de asfalto iriam ocupar grande parte do dia.
Com a necessidade de seguir os testes da Peugeot e com a viagem até ao Marão para “caçar” a equipa Audi, só voltámos a encontrar os homens da Lancia nessa noite, aquando do regresso à pousada. Pianta não estava nada satisfeito com os resultados dos testes, continuando a “acusar” o estado to tempo.
O programa estava terminado e, no dia seguinte, seria o regresso a casa com alguns elementos da equipa a saírem da pousada pelas cinco da manhã (!) para irem apanhar o avião a Santiago de Compostela. Apenas Maurizio Perissinot ficaria até às onze horas, voando depois para a Bélgica, onde vai participar nas “Boucles de Spa”.
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Fonte : Jornarl "Motor" de 11 de Fevereiro de 1986
Autor do texto e fotos : Sérgio Veiga
AUDI
A calma da serra do Marão foi, durante uma semana, cortada pelo ruído assustador de um motor de competições, e o verder dos pequenos pinheiros, que crescem, desafiando a ira dos selvagens incendiários que durante o verão se entretêm a “zelar” pelo mal de uma das nossas maiores riquezas, contrastava com o colorido de duas carrinhas de assistência, uma “motor home” e um camião da Michelin estacionados no meio do também longo troço do Rali de Portugal e que já foi local para muitas desistências e desaires de muitas equipas.
Ao longe, num constante vai e vem um Audi Sport Quattro conduzido por um dos grandes senhores do mundial de ralis, o alemão Walter Rohrl, dava um sempre interessante espectáculo para todos quanto acompanhavam os ensaios.
Tal como as restantes equipas presentes nessa semana em Portugal, suspensões e pneus foram os pontos fundamentalmente ensaiados.
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Para além do engenheiro Dieter Basche que chefiava a delegação da equipa alemã, composta pelo piloto (sem navegador), o médico John, quatro mecânicos e ainda a simpática jovem que tratava das ligeiras refeições na motor home, também a Michelin fez deslocar ao norte um camião e um furgão juntamente com quatro mecânicos, Dreitecourt (responsável da marca na equipa deslocada para dar o apoio à Audi) e ainda Jean Paul Fournier, incumbido do desenvolvimento dos pneus Michelin para competição.
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Nos dias que os alemães estiveram no Marão, foram ensaiadas diversas soluções ao nível dos pneumáticos efectuados testes comparativos dos TRX com os pneus da nova medida designadamente os 415 e os 16.
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Mas, enquanto decorria a nossa conversa com os dois responsáveis pela Michelin, Rohrl e Basche “entretinham-se” a fazer curtas viagens numa parte do troço. No fim de três ou quatro viagens (cerca de 24 km) Rohrl parava para trocar de pneus e os mecânicos aproveitavam para o reabastecimento da “gulosa” viatura. E, por variadíssimas vezes, tivemos oportunidades de verificar que, em cada reabastecimento, no minimo eram consumidos dois recepientes de 20 litros cada um. Um média, calculada muito por defeito, de mais de 160 litros aos 100 km. Nada mau!
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Enquanto Basche e Rohrl voltavam a sentar-se no Audi, matricula de Ingolstadt NP-31, uma pessoa jovem, parecendo um pouco afastada de tudo o que se passava à sua volta “entretinha-se” na leitura. Era o médico da Audi, John, com o qual tivemos também oportunidade de trocar algumas impressões.
A sua função ali, explicou-nos, era simplesmente cuidar de tudo o que diz respeito à saúde dos pilotos e navegadores, cuidar da sua alimentação e estabelecer um plano anual de treino fisíco.
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Fonte : Revista "Automundo" de 5 de Fevereiro de 1986
Autor do texto : Arnaldo Frias
Autor da Foto : Sérgio Veiga
Estávamos a acompanhar os testes da Lancia, quando o piloto encarregado das experiências, Giorgio Pianta, em conversa connosco, desabafou : “O que eu queria era ir testar para o Marão. Mas está la o Rohrl...”
“Arrebitámos” os ouvidos e verificámos que tinhamos escutado bem. Só havia uma coisa a fazer : arrancar “rapidamente e em força” para a serra do Marão, onde a equipa Audi se tinha instalado na Pousada ali situada.
Quando lá chegámos, por volta das 16 horas, a equipa alemã estava de regresso, pois os treinos tinham sido interrompidos mais cedo devido a um arreliador problema de direcção do “Sport Quattro S1”. Rohrl falava calmamente com alguns presentes, a quem contava a experiência por que acabara de passar :
“Já me tinham contado que, quando a direcção se parte, apanhamos um susto valente, mas nunca tinha “experimentado”. Realmente, é uma sensação incrível, vermos a curva a aproximar-se, viramos o volante e... não acontecer nada, com o carro a continuar a ir em frente. Felizmente consegui parar a tempo!”
A Audi trouxe até ao nosso país cinco mecânicos, dois engenheiros – dos quais o responsável pelos testes era Dieter Basche – um Audi Sport Quattro S1, duas carrinhas de assistência, uma “motor-home”, sendo ainda apoiada por uma camião e uma carrinha de Michelin. A marca francesa trouxe três homens responsáveis por cerca de trezentos pneus. Um verdadeiro exército para acompanhar um só piloto : o alemão Walter Rohrl.
O frio apertava, com a temperatura a não ultrapassar os três-quatro graus centigrados. Rohrl, no entanto, não se mostrava minimamente incomodado, apesar de ter apenas vestido o seu fato de competição e um blusão... aberto. Enquanto os presentes “não-alemães” batiam o dente, o alto alemão exclamava :
“Isto para mim não é frio nenhum, até se está muito bem” Ainda na semana passada estive a esquiar com temperaturas de vinte graus negativos!”
Sempre receptivo a uma troca de impressões com os jornalistas ou, muito simplesmente, com o público, Rohrl começou por nos explicar o que tinham sido os testes da Audi :
“No primeiro dia (2ª feira), apenas testámos suspensões. Na 3ª feira, a nossa atenção virou-se para os diferenciais traseiros. Testámos um novo tipo de diferencial, voltámos a montar o antigo e, depois, novamente o novo para fazermos as necessárias comparações. Depois, já na Alemanha, decidiremos o que vamos utilizar. Na 4ª feira, o trabalho foi feito sobre os pneus, com a equipa a testar uns novos pneus da Michelin, com maior diâmetro. Com estes pneus pretendemos obter uma melhor tracção e também uma maior durabilidade para os troços mais longos, como é o caso deste do Marão.”
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Seguidamente, foi a vez dos papéis se inverterem, com Walter Rohrl a fazer-nos perguntas acerca dos testes da Lancia e da Peugeot e ainda sobre os novos troços da segunda etapa. Com um mapa estendido sobre o “capot” dum automóvel, explicámos ao alemão onde se situavam esses troços.
“Quero ver se lá vou no final desta semana” – dizia Rohrl. Contudo conseguimos apurar que a equipa Audi não chegou a deslocar-se ao Minho, por problemas entretanto surgido com o Audi Sport Quattro S1. Quando lhe dissemos que os troços da segunda etapa eram em asfalto e muito, muito rápidos, Walter Rohrl ficou satisfeito : “Ainda bem! Para o Audi é bom que os troços sejam rápidos.”
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Fonte : Jornal "Motor" de 11 de Fevereiro de 1986
Autor do texto e foto : Sérgio Veiga
AUSTIN ROVER
A Austin Rover escolheu Arganil para efectuar os seus ensaios com vista à participação no Rali de Portugal. Talvez porque a clássica classificativa, conhecida até pela “catedral” dos ralis tem sido muitas vezes fatal para as aspirações de muitos dos concorrentes na maior prova automobilística no nosso país, ou mesmo porque a sua extensão é de facto muito preocupamente para todos os participantes, a jovem equipa do mundial de ralis decidiu-se pela calma das serranias para testar o MG Metro 6R4.
À frente da pequena, simples mas eficiente delegação britânica, estava o engenheiro Richard Hurdwell, responsável pelo desenvolvimento das suspensões do novo automóvel. Tony Pond, ja bem conhecido do público português, era o homem encarregado de conduzir e testar o carro com o chassis número 2 que nunca participou em qualquer prova. Depois, três ou quatro mecânicos que vieram para o nosso país e duas carrinhas de assistência.
Como seria natural, pneus e suspensões foram os pontos mais importantes dos ensaios. No entanto, para a Austin Rover, mais que para as outras marcas, estes ensaios em Arganil foram extremamente importante sabido que é a pouca experiência da marca no mundial de ralis, onde o carro participou, até à altura em que escrevemos estas linhas, em apenas doi ralis e todos eles com caracteristicas bem diferentes daquelas que se vão certamente encontrar no Rali de Portugal.
(...)
Como já afirmamos, suspensões e pneus foram os pontos principais testados mas, a verdade é que houve ainda tempo para tentar uns “acertos” de transmissão.
Aliás, Hurdwell afirmou-nos a esse respeito que estavam, na altura a testar uma nova relação de transmissão de potência mas, como é natural nestas situações, escusou-se a adiantar números, referindo apenas que ela se situava entre os dois valores 50/50 e 25/75.
Durante o dia que passamos com os homens da Austin Rover – que não foi longo adiante-se, porque o carro acabou por sofrer um avaria irreparável ma altura – o tempo não ajudou muito e o piso escorregadio no troço do Salgueiro acabou por ser mais espectacular para a meia dúzia de pessoas que assistiam às diversas passagens do carro que propriamente ilucidativo para os dois homens que efectuavam inúmeras viagens dentro do disforme “MG Metro 6R4”. Contudo ainda foram testadas algumas suspensões nesse dia, já que quanto aos pneus pouco ou nada se iria adiantar em relação aos ensaios dos dias anteriores.
Depois de algum tempo de intensos testes, toda a equipa decidiu fazer um intervalo. Foi aí, junto ao célebre mosteiro de Folques – não propriamente pelo seu valor histórico mas mais pela fama que os ralis lhe deram – que tivemos oportunidade de, um pouco surpreendentemente, verificar a presença de uma outra pessoa bem conhecida do mundo dos ralis : Jimmy McRae, um piloto britânico que ainda o ano passado esteve no nosso país para disputar a Volta a Portugal e que agora regressou, não para fazer turismo mas muito simplesmente para tomar o primeiro contacto co o MG Metro 6R4, carro com o qual vai disputar todo o campeonato “Open” e algumas provas fora do país.
Acompanhado pelo engenheiro David Lapworth, responsável pela equipa Rothmans, Jimmy McRae mostrou-se muito entusiasmado com o novo carro e referiu que os “400 cavalos deste motor nada têm a ver com a potência do Opel. É suficiente”, acrescentou McRae, que, no entanto, não teve muitas oportunidades para ter um verdadeiro conhecimento do carro dado que pouco mais que uma dúzia de quilómetros o havia conduzido.
(...)
Pouco depois, enquanto os dois únicos funcionários da Michelin se abrigavam da chuva que entretanto caía, sem mais nada fazerem porque, tal como nos afirmaram “agora o trabalho já não nos diz respeito, estamos apenas a dar assistência em termos de pneus”, os homens da Austin Rover regressavam ao trabalho para mais meia dúzia de viagens. Contudo, o dia acabou mais cedo que o previsto porque a correia de distribuição cedeu e o MG Metro teve de ser rebocado até ao ponto da sua assistência. Não havia mais nada a fazer porque a reparação, não era assim tão simples.
A avaria podia ser remediada, claro, mas muito provavelmente o carro teria que seguir para Inglaterra porque não deveria haver hipóteses de uma correcta afinação em Portugal com os meios técnicos que a equipa dispunha. Foi um regresso ao seu país um pouco antecipado de algumas horas porque, na verdade, o final dos ensaios propriamente dito, estava programado para um dia depois...
Fonte : Revista "Automundo" de 19 de Fevereiro de 1986
Autor do texto e fotos : Arnaldo Frias
Em 1986 para além da Ford, Audi, Lancia, Peugeot e Austin Rover, também a Citroen esteve para vir ao Rali de Portugal. Mas a participação no nosso rali foi cancelada pelos admnistradores da Citroen dias antes do rali quando os seus pilotos já estavam em Portugal a treinar a prova. A Mazda também teve inscrita no rali, mas não alinhou. Por fim a Volkswagen participou no Rali de Portugal mas não fez qualquer teste.
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